수도권 전철 1호선

 





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'''수도권 전철 1호선'''
首都圈 電鐵 一號線
Seoul Metropolitan Subway Line 1
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한국철도공사 31x000호대 전동차
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서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차
'''노선도'''
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'''노선 정보'''
'''분류'''
간선철도, 일반철도
도시철도[1], 광역철도
'''기점'''
소요산역[2]
'''종점'''
인천역, 신창역, 광명역, 서동탄역[3]
'''역 수'''
98개[4]
'''구성 노선'''
경원선 (소요산 - 회기)
서울 지하철 1호선 (서울역 - 청량리)
경인선 (구로 - 인천)
경부선 (남영 - 두정)
천안직결선 (두정 - 천안)
장항선 (천안 - 신창)
병점기지선 (병점 - 서동탄)
경부고속선 (금천구청 - 광명)
'''개업일'''
1974년 8월 15일
'''소유자'''
[구간1]
[구간2]
'''운영자'''
[구간1]
[구간2]
'''사용차량'''[참고]
한국철도공사 31x000호대 전동차
한국철도공사 341000호대 전동차[5]
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차[운행중지]
서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차[운행중지]
'''차량기지'''
구로차량사업소
병점차량사업소
이문차량사업소
군자차량사업소
'''노선 제원'''
'''노선연장'''
200.6km[6]
'''궤간'''
1,435mm
'''선로구성'''
복선
(동두천 ~ 남영)
(동인천 ~ 인천)
(천안 ~ 신창)
'''2복선'''
(남영 ~ 동인천)
(구로 ~ 천안)
단선
(소요산 ~ 동두천)
'''사용전류'''
교류 25000V 가공전차선[7]
직류 1500V 가공강체가선[8]
'''신호방식'''
Kyosan signal ATS-P[종로선]
ATS-S1[9],S2
'''최고속도'''
110km/h[10]
'''표정속도'''
68.91km/h[11][12]
'''지하구간'''
서울역 ↔ 청량리
광명[13]

'''통행방향'''
좌측통행
'''개통 연혁'''
수도권 전철 1호선/개통 연혁 문서 참고
'''개통 예정'''
2021. 4. 탕정
2022. 12. 소요산 ↔ 연천
2024. 회정
미정. 풍기
미정. 부성
1. 개요
3. 건설 목적
4. 특징
4.1. 수도권의 중심 노선
4.2. 세계에서 가장 긴 단일 노선
4.2.1. 노선거리 단순합 기준
4.2.2. 엄격한 운행계통 기준
4.3. 가장 많은 전철노선과 환승 가능한 노선
5. 환경
5.1. 안내방송
5.2. 혼잡 구간
6. 전 구간 주행 영상[14]
9. 노선 색 통합
10. 할당된 열차번호
11. 운행열차
13. 역별 승하차 통계
17. 여담
17.1. 잦은 시간표 변경
17.2. 기타

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1. 개요

1974년 8월 15일에 서울전차를 대체하여 개통된 '''대한민국 최초'''의 광역전철이다.
경인선, 경부선 등 국철 노선들과 직결되어 경기도 동두천시의 소요산역부터 인천광역시의 인천역, '''충청남도''' 아산시의 신창역까지 총 길이 '''200.6km'''의 '''수도권 전철 중 가장 긴 노선이다.'''
서울 지하철 1호선 구간을 부르는 정식 이름은 없으나 서울특별시에서 비공식적으로 종로선이라는 이름을 사용했고 지금도 몇몇 철도 동호인들은 종로선이라는 명칭을 사용한다.
노선색은 ● 남색이다.[15] 간단하게 지하구간은 서울교통공사, 지상구간은 한국철도공사다. 열차 통행방향은 좌측통행이다.
그 규모에 걸맞게 준사고 등으로 인한 대규모 지연이 잦고, 운행 중단과 인명 사고가 상당히 많이 발생하는 노선이다. 이용객 수, 운영하는 열차 빈도 수가 워낙 많을 뿐만 아니라 꽤 노후된 차량들이 많고 지상 구간이 대부분이라 한파나 폭염에 취약하다. 또 개통한 지 가장 오래되었고 한때 스크린도어가 없는 역이 대부분이었던 탓도 있다. 하지만 2019년 3월 기준 스크린도어가 없는 역이 별로 없다. 기껏해봐야 소요산역, 인천역, 광명역, 창동역과 천안역. 창동역의 경우 민자역사 공사가 거의 10년 이상 멈춰있는 상태라 코레일 역사 보수를 진행하는 것도 불가능했기 때문에 설치가 지연되었지만 2021년 설치 예정이다. 천안역도 창동역과 비슷한 이유로 스크린도어 공사를 못하고 있다. 다만 천안역은 아예 공사를 시작하지도 못했다. 행복주택 때문에 못한다는 오류동역도 투신사고 이후로 설치가 완료되었다.
또한 경부선이나 경부고속선은 일반열차와 선로를 공유하므로 시간표 변경이 대단히 잦은 편이다. 급행열차나 광명셔틀 등은 반드시 시간표를 확인해야 하며, 레츠코레일 홈페이지에서 Microsoft Excel 파일 형태의 시간표를 받는 것이 가장 정확하다. 그 다음은 카카오맵.

2. 개통 연혁



3. 건설 목적

  • 경인선 여객 열차와 경부선 일부 여객 열차의 대체(경인선, 경부선)[16][17]

4. 특징


4.1. 수도권의 중심 노선

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1호선을 없앴을 때의 수도권 전철 노선도.[18][19]
수도권 전철 1호선은 '''수도권 전철의 중심 노선이자 핵심 노선'''이다. '''즉, 없어지면 서울 교통과 경기도 교통이 말 그대로 막장이 된다.'''[20] 승하차 승객 수만 해도 서울 지하철 2호선 다음으로 전국에서 2번째로 많을 뿐만 아니라 수도권의 수많은 도시들을 연결해서 서울로 이어주는 매우 중요한 노선이다. 이 노선이 지나는 지자체는 경기도[21], 서울특별시[22], 인천광역시[23], 충청남도[24]. 1호선은 경기도의 웬만한 도시들을 서울과 연결하고 있으며, 특히 경부선 연선 경기도민과 인천, 부천 시민이 서울로 이동하기 위한 필수 노선이다. 반대로 서울 시민이 인천이나 경기도로 이동하기 위한 필수 노선이기도 하다.[25] 즉, 서울과 경기도에게는 없어서는 안 될 자존심, 끝판왕으로 만에 하나 조그마한 사고가 나기라도 하면 서울, 경기도 교통은 그야말로 개판 5분 전 확정이다.
물론, 70~80년대 당시 도시구조에 맞춰 최대한의 도시와 연선수요를 따라갔다지만, 아무리 그래도 종로선을 제외하고 철도가 깔린 지 1세기, 종로선을 포함해도 반세기 가까히가 지나다 보니, 나중에 개발되어 연선에서 상대적으로 멀리 떨어져 있거나 동선상에 들어가지 않아 상대적으로 1호선의 영향력이 적은 도시들도 몇 있기는 하다.
하남, 강동, 송파, 성남 등 동남부 지역들과[26], 은평, 상암, 강서, 덕양, 일산 등 서북부 지역들이 그에 해당한다.[27] 뭐, 애초에 북부(의정부)와 동부(용산~덕소)에서 출발해서 서울 강북지역 중심을 뚫고 서남부로 빠져나가 서부와 남부로 갈라지는 선형상 그럴 수밖에 없기는 하지만. 다만 서북부의 경우 1호선이 망가지면 경의선도 같이 망가지는 경우가 많아서[28] 영향력을 완전히 배제할 수는 없고, 동남부 정도만이 동선상/지리상 영향이 거의 없다 하겠다.
단순히 서울과 경기도를 이을뿐만 아니라 도심을 관통하는 노선이기 때문에 서울역, 시청, 종각, 청량리 등 도심 중심부를 가기 위한 노선이기도 한다. 실제로 종로선의 경우에는 역당 일평균 이용객은 2018년 기준 무려 54,160명이며, 이는 2호선 본선 다음으로 많은 수치다.
인천의 경우 급행과 완행을 통해 서울로 직접 연결해주는 가장 중요한 전철 노선이며, 고속철도나 일반 여객열차들을 이용하기 위해서는 이들과 경부선 계통을 공유하는 1호선을 대부분 이용해야 한다.[29] 수도권 내 KTX, SRT, 일반열차가 정차하는 대부분 역들은 1호선과 공유하는 역이 많다.[30][31]

4.2. 세계에서 가장 긴 단일 노선


4.2.1. 노선거리 단순합 기준

수도권 전철 1호선의 노선 전체의 길이는 무려 '''200.6km'''로, '''단일 노선으로 전 세계에서 가장 긴 노선이다.'''[32] 이 정도 길이면 서울에서 평양까지의 거리를 넘어, '''하남에서 대구까지의 거리''' 정도이다. 이렇게 긴 노선답게 재적된 열차 편성 수도 모든 수도권 전철 노선 중 가장 많아서, 광명역 셔틀 열차로 운행되는 전동차까지 합치면 무려 131편성에 달한다. 하지만 이걸 또 연장한다고 한다.[33] 현재 공사 중인 연천역 연장이 2022년 12월 중에 완공되면 '''총연장이 215km를 넘는다.'''

4.2.2. 엄격한 운행계통 기준

그러나 실질적으로 한 열차가 운행을 하는 운행계통(경인/경원선, 경부/장항선)상의 거리로 1호선에서 거리가 가장 긴 구간은 경부/장항선(광운대 ~ 신창(순천향대)) 운행계통으로 길이는 129 km 정도며 경의•중앙선(128.1 km, 임진강역 연장분 제외)에 비교해도 짧지는 않은 거리이다. 다만, 1호선의 운행 계통은 전 세계를 비교해 본다면 그다지 길지 않은 편에 속한다. 왜냐하면 '''외국의 경우는 단일 노선이 아니더라도 하나의 운행 계통으로 묶어 운행하는 경우[34]가 상당히 있기 때문'''인데, 일반적으로 노선이 곧 운행계통으로 취급되는 한국과는 상당히 다르다. 특히 일본에서는 JR 서일본의 신쾌속이나 동일본의 쇼난신주쿠라인, 우에노도쿄라인 등이 이런 예시에 해당한다.[35] 유럽권에서는 프랑스, 독일, 네덜란드, 벨기에 등이 여기에 속한다. 애당초 '''유럽권은 EU라는 경제적 공동체 하에 자유롭게 해당 그룹 안에서 오갈 수 있기 때문에 단순히 A노선이 곧 A운행계통이라는 시스템이 의미가 없다.'''

4.3. 가장 많은 전철노선과 환승 가능한 노선

전국의 모든 전철노선 중에서 가장 많은 선과 환승이 가능하다. 2020년 9월 12일 기준으로 수도권 도시철도의 23개 노선 중 서울 지하철 8호선[36], 신분당선, 경강선, 인천공항 자기부상철도, 김포 도시철도, 용인 경전철을 제외한 총 '''16개'''의 노선과 환승 가능하다.[37][38] 2020년 9월 기준 다음으로 환승선이 많은 노선은 수도권 전철 수인분당선으로, 총 15개와 환승 가능하다.
다만, 5호선과의 접근성이 몹시 안좋다. 우선 1호선이 북쪽에서 남서쪽으로 가는 반면, 5호선은 동쪽에서 서쪽으로 북쪽을 경유해 관통하다보니 선형이 서울 서부에서 짧게만 겹치며 2번밖에 만나지 않는다. 그 두번도 막장환승계의 유명인사인 종로3가역과 신길역이다. 종로 3가역은 중간에 3호선 승강장을 통해 건너가야하며, 신길역은 환승 거리가 길다.[39]

5. 환경

역사가 가장 오래된 노선인데다가 거의 대부분 지상구간을 달리다 보니 열차 잔고장 및 날씨 때문에 운행에 차질이 있을 때가 많다. 그래도 현재 인천 및 경기 서남부, 경기 북부 주민들의 주된 출퇴근 루트.
지하 구간의 경우 개착식 공법으로 공사하였고, 당시 예정했던 2호선의 직결 승강장까지 같이 만들어 두었던 탓에 승강장 크기가 다른 노선에 비해 상당히 작다. 게다가 지하 구간의 대부분의 역은 디자인이 칙칙하다. 특히 동대문역과 동묘앞역을 비교하면 차이가 확 난다. 또한 내진설계법이 제정되기 전에 만들어진 노선이라 내진설계가 거의 되어있지 않다.[40][41] 사실 1~4호선 일부구간빼고 모두 오래된 노선이라 내진설계가 안 되어있는 부분이 많다. 대신 5~9호선을 비롯한 법 제정 이후 건설된 노선은 내진설계가 잘 되어있다.
지상 구간은 교류이고 지하구간은 직류이기 때문에 교류 구간과 직류 구간 사이(남영 ~ 지하 서울역, 지하 청량리 ~ 회기)에 절연구간이 있다. 지하 구간에 대한 운영권과 전류 시설에 관한 글은 서울 지하철 1호선 참조.
서울 밖으로 나가는 막차가 상당히 빨리 끊기는 편이다. 서울역 기준으로 신창(순천향대)행 막차가 '''21시 27분''', 천안행 막차는 22시 20분, 서동탄행 막차는 23시 25분, 병점행 막차는 23시 18분, 인천행은 23시 40분에, 의정부행은 23시 38분, 양주행은 23시 21분, 소요산행은 23시 00분에 막차가 끊긴다. 이것은 1호선의 총연장과도 연관이 있는데, 서울역에서 21시 27분에 출발하는 신창(순천향대)행은 신창(순천향대)역에 23시 49분쯤 도착한다. 즉, 1호선 전체가 운행 종료하는 시간은 그리 이르지 않다. 만약 신창행이 광운대역에서 0시에 있었다면 신창(순천향대)역에 3시 조금 안 돼서 도착하는 충남권 심야전철이 되는데, 밤에는 점검을 위해 일부시간 단전하기도 하고 역의 영업이 종료되기 때문에 실현되기는 힘들 듯하다. 서울역에서 산본행 막차가 '''0시 14분'''까지 있는 4호선이나, 강남역에서 광교행 막차가 '''0시 26분'''까지 있는 신분당선과 비교하면 막차가 상당히 이른 편이다.
가끔씩 몇몇 역에서 급행 또는 더 높은 등급의 열차를 먼저 보내기 위해서 신호 대기하거나 종착역일 경우[42] 타는곳에서 장시간 정차하는 경우가 많다. 겨울에 장시간 출입문을 개방하고 정차하면 지상역이 많은 1호선 특성상 겨울 찬바람이 열차 내부에 다이렉트로 들어와서 순식간에 차내가 냉장고가 돼서 굉장히 춥다. 때문에 도어컷 기능이 있는 전동차는 장시간 정차시 출입문 4개중 중간의 2개를 닫아놓고 끝에 2개만 열어놓기도 한다.

5.1. 안내방송

'''정확한 안내방송 문안을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하기 바랍니다.'''
운영사


국문
보이스웨어 혜련
강희선
영문
보이스웨어 Julie
제니퍼 클라이드
중문
조홍매
조홍매
일문
교코
도이 미호
출발 BGM
코레일 ID송
서울교통공사 로고송
환승 BGM
얼씨구야
종착 BGM
코레일 로고송
서울교통공사 로고송
국문 성우는 2010년부터 2018년 중순까지 서울교통공사와 한국철도공사 모두 강희선이었으나, 이후 한국철도공사에서 TTS로 교체했다. 서울교통공사는 계속 강희선 성우 안내방송이 송출된다. 영어 안내 방송의 경우 역시 2018년 중순까지 제니퍼 클라이드였으나, 한국철도공사에서 TTS로 교체되었다. 따라서 1호선을 탈 때 약 90% 확률로 TTS(...)를 듣게 되며 10% 확률로 강희선, 제니퍼 클라이드의 안내방송을 듣는다. 물론 양주역 이북이나 병점역, 서동탄역 이남, 광명역, 급행열차는 100% TTS.(...) 반대로 동묘앞행과 서울역행은 100% 강희선, 제니퍼 클라이드의 안내방송.[43] 참고로 서울교통공사 열차에서만 레드벨벳의 계도 안내방송이 송출된다.
서울교통공사 차량 한정으로 차내 안내방송에서 외부 상업 건물[44] 안내방송을 송출하지 않는 유일한 노선이다. 다만 서울교통공사 소속 역(ex:종각역) 등에서는 부역명 안내방송이 나온다.
진입 안내방송의 경우 신창행은 병기역명(순천향대)까지 붙여서 '''"지금 신창, 순천향대 가는 열차가 들어오고 있습니다."'''라고 방송한다.

5.2. 혼잡 구간

수도권의 대표적인 광역전철 노선이자 대한민국에서 가장 긴 노선답게 구간 수요도 상당히 많다.
코레일 혼잡도 출처서울교통공사 혼잡도 출처12

5.2.1. 경원선(소요산역~청량리역)

2018년 최대 혼잡 구간 월계역→광운대역 121%[45]
여기는 선형이 매우 좋고, 연선인구 또한 매우 많아 전체 수요도 많으며 연천까지의 연장이 있기 때문에 혼잡이 나아질 가능성이 거의 없다. 무엇보다 경인선에 비해 '''배차간격이 길기 때문에''' 출퇴근 시간의 혼잡도는 어느정도 각오해야 한다.[46] 그나마 교외선이 복선전철화되면 경기도 북부간 이동 수요는 조금 나뉘겠지만 그 수요가 버스 2~3개 노선으로 감당할 수 있을 정도로 크지 않은데다 결정적으로 교외선 복선전철화 자체가 요원한 사업이라 실현 가능성이 낮았지만[47]결국 2023년 말에 재개통을 한다고 한다. 의정부 ~ 소요산 구간의 경우도 만만하게 볼 수 없는게, 회룡역 남쪽은 혼잡도가 급증해서 되려 버스가 전철의 바이패스 역할을 하는 촌극이 벌어진다. 특히 등산객들이 몰리는 휴일에는 '''종점'''인 '''소요산역'''부터 자리가 없어지며, 한 시간에 2~3번씩만 오는 적은 열차 편성 때문에 혼잡이 더하면 더했지 절대 덜해지진 않을 것이다. 게다가 GTX C선이 경원선을 공유하는것도 모자라 강남구 일대를 일직선으로 찍어줄 계획이기 때문에 강남으로 가는 수요 까지 겹치면 혼잡도가 치솟을 가능성이 높다.

5.2.2. 서울 지하철 1호선(청량리역~서울역)

2015년 혼잡도 106%
우리나라 '''최초의 지하철'''이자 주요 철도역인 서울역, 청량리역과 서울의 주요 오피스 지구인 시청역, 종각역 등의 종로 구간을 지나는 노선으로, 종로선이라 부르기도 한다. 이 노선은 수요가 높은 곳을 많이 지난다. 특히 종각역에서 동대문역 그리고 동묘앞역까지는 종로를 지나서 꽤 혼잡하다. 심지어 대부분 지하구간인데다가 이 구간은 일부 역을 제외하고 승강장들이 대체로 좁은 편이라 승강장에서도 혼잡도가 장난아니다. 신설동역은 우이신설경전철과 환승을 할 수 있어, 승객이 상당하고, 청량리역에서 경의중앙선과 환승이 되고 중앙선 계통 일반열차와 KTX도 이용할 수 있는 철도역이라 수요가 매우 많다. 그나마 이 구간 전체가 수요와 환승역이 많은 곳들이라 회전율이 좋다는것이 위안거리이다.
80~90년대에는 혼잡도가 평시에도 기본이 240%였고, 2013년에도 혼잡도가 대략 140%중반대로 빗자루질을 하는 노선 치고는 상당한 수준이었지만 경의중앙선 직결이나 다른 노선으로 분산 등으로 인한 승객수 감소 덕분에 2015년 기준 서울역→남영역에서 106%로 상당히 줄었다. 게다가 건설 당시에는 종로선 구간이 가장 혼잡할 것이라고 예측해서 초기에는 종로선 셔틀 위주로 굴리다가 막상 뚜껑을 열어보니 광역 구간의 혼잡도가 오히려 급증해서 종로선 셔틀은 평시에 볼 수 없게 되었다.

5.2.3. 경인선(구로역~인천역)

'''우리나라의 최초의 철도 구간이자 원조 가축수송 노선.''' 인천광역시와 경기도 부천시의 인구가 매우 많아 이곳에서 서울로 출퇴근하는 승객이 엄청나게 많으며, 경인선 역시 혼잡도가 매우 높다. 인도나 북한의 철도 영상을 보면 객실이 꽉차는건 기본이고 기관차나 객차 지붕에 승객이 매달리기 까지 하는데, 그게 매일같이 벌어지던 곳이 바로 경인선이다[48].
2018년 최대 혼잡 구간 구일역→구로역 115%
급행열차의 혼잡도가 엄청나게 높아서 급행열차에 비해서는 혼잡도가 낮지만 수인선(인천역), 서해선(소사역) 환승객, 온수역에서 환승하는 7호선 승객이나 서울역~청량리 구간으로 가는 승객들에 의해 이 구간 역시 혼잡하다. 애초에 위의 급행 계통을 신설한 이유가 완행의 혼잡을 완화하기 위함이었다는 것을 생각해보면... 특히 출퇴근시간과는 달리 평시에는 급행열차 배차간격이 길어 급행보다 일반(완행)으로 서울로 들어오는 승객이 많은 경우도 있다. 부평역과 부천역 그리고 소사역[49]과 역곡역을 지나서 열차가 혼잡해지게 되고, 온수역을 지나면 7호선 환승객에 의해 많이 하차하며, 그 이후 오류동~개봉~구일역을 지나며 승객이 많아진다. 그 이후 구로역[50]과 신도림역등을 지나 많이 하차한다. 다만 경인선 급행과 달리 일반열차의 경우 서울 지하철 1호선(서울역~청량리역)구간으로 가는 승객이 많아 신도림역보다는 서울역이나 시청역에서 승객이 많이 내린다.
  • 인천국제공항철도 수도권 통합 요금 적용, M버스 운행(청라, 송도), 7호선 인천시 연장[51] 등 여러 요소 덕분에 요즘은 250~300%를 넘나들던 과거에 비하면 혼잡도가 많이 줄었는데[52], 복복선화 이전인 1997년쯤 가면 무려 350%라는 정신나간 수치도 보이며, 상술했듯 철도청은 2002년도에 가서야 동글이 전동차에 길쭉한 출입문 창을 적용했는데, 그간 짤막한 출입문 창을 고집했던 가장 큰 이유가 경인선 때문이다. 디시인사이드 철도 갤러리에 있는 옛 경인선 혼잡도 글을 참고하면 더 이상의 설명은 필요없을 것이다. 체감이 안 된다면 이 영상을 보시면 이해가 될 듯 하다[53]. 그런데 그 줄어들었다는 혼잡률 또한 200% 좀 못 되는 수치로, 간단히 말하자면 여전히 사람은 많다.[54] 9호선의 경우에는 증결과 증차가 충분히 가능한데도 제대로된 대책을 세우지 않으니 비판 받을 뿐이지, 경인선은 6량이었던 열차를 10량으로 증량하고, 철로를 2복선화하고, 바이패스 노선을 만드는 등 온갖 짓거리를 다해도 이 모양이다. 그 말은 즉슨 같은 량수, 같은 배차간격으로 운영한다고 가정했을 때는 경인선이 압도적이라는 것이다. 다만 어차피 이분들은 신도림역, 노량진역[55]에 내려서 악명높은 2호선과 9호선의 헬게이트를 한 번 더 경험할 분들이라 1호선 체감 혼잡도가 낮아봐야 별 의미도 없을 것 같지만, 상술했다시피 원조 가축수송인 만큼 여기도 2호선이나 9호선 급행만큼 혼잡하다.
  • 나중에 서울 지하철 7호선을 건설하게 된 이유가 1호선의 경인선, 경원선 구간의 혼잡도를 줄이기 위해서였다. 하지만 결과는 둘 다 터져나간다. 이에 대해서 설명하자면 지도를 펴 보면 7호선 서남부 구간과 북부 구간은 1호선 경인선, 경원선과 노선이 겹친다는 것을 알 수 있다. 다만 차이점이라면 1호선은 강북쪽으로 서울 사대문안을 관통하고, 7호선은 건대~강남을 횡으로 연결한다.

5.2.4. 경부선, 장항선 (서울역~천안역, 신창역/서동탄역/광명역)

2018년 최대 혼잡 구간 독산역→가산디지털단지역 124%[56]
서울특별시와 충청남도를 잇는 유일한 광역전철 노선으로, 이 구간이 사람이 적은 건 아니지만, 영등포~천안 간 무궁화호와 4호선, 분당선, 수많은 광역버스와 시외버스등의 영향으로 '''상대적으로''' 경인선에 비하면 한산한 편이다. 그런데 이것도 어디까지나 경인선과 비교했을 때 한산하다는 이야기라는 것에 주목할 필요가 있다.
서울특별시와 충청남도를 잇는 유일한 광역전철 노선으로, 이 구간이 사람이 적은 건 아니지만, 영등포~천안 간 무궁화호와 4호선, 분당선,수많은 광역버스, 등의 영향으로 '''상대적으로''' 경인선에 비하면 한산한 편이다. 그런데 이것도 어디까지나 경인선과 비교했을 때 한산하다는 이야기지, 이 구간도 절대 만만치 않다.
  • 서울 구간(서울역~금천구청역) : 용산구, 영등포구, 구로구, 금천구 주민의 발. 가산디지털단지역은 특이하게도 출근시간대 상행선은 타는 사람도 많지만 그와 동시에 하행선에서 내리는 사람도 많다는 특징이 있다.[57] 상행선의 경우 금천구청역에서 많은 승객이 타고 가산디지털단지역~용산역 구간에서 많이 하차하지만, 용산역에서 1호선 동인천~용산 급행or특급이나 호남선을 타고 오는 승객들이 많이 타서 혼잡해진다!!! 그 이후 서울역과 시청역에서 승객이 많이 내린다.
  • 광명셔틀(영등포역~광명역) : 이용실적이 예상보다 상당히 낮게 측정돼서 공기수송에 선로용량 잡아먹는 원흉으로 꼽히나, 평일 오전 출근시간대 상행 만큼은 예외라고 볼 수 있다. 광명역도 더이상 예전 수준의 공기수송이 아니며, 금천구청 이북 구간에서는 10량 열차를 타려고 기다리던 승객들이 4량짜리 열차로 몰려서 사실상 코레일판 9호선이나 다름없는 상태가 된다!
  • 안양~군포~의왕~수원~화성[58] 구간(금천구청역~병점역~서동탄역). 본격적인 경부선 구간의 헬게이트 구간. 이쪽은 서동탄역에서 시작하는 서동탄발 광운대행 열차 덕분에 배차간격이 상당히 줄어들었으나 그럼에도 혼잡하다. 심하면 서동탄발 광운대행 열차도 3정거장 뒤인 수원역에서부터 가축수송이 벌어지는 것이 일상이다. 일단 수원역은 일반열차 이용이 가능한 철도역에다가 번화가 중심에 있어 안그래도 자체 승하차가 많아 혼잡한 역이고 분당선 개통 이후로는 혼잡도가 더 심해졌다. 금정역은 경기도 구간에서 환승인파가 상당한 헬게이트이다. 안양역 역시 번화가에다가 안양시민들이 상당히 많이 이용하는 역으로 혼잡이 심하다. 그 외 성균관대역 등도 무시할 수 없는 역이다. 옛 3기 지하철 계획의 10호선을 1호선과 겹치는 선형[59]으로 계획한 것도 이런 이유일 가능성이 높다. 이미 천안역~평택역~오산역~병점역 등에서 사람들을 많이 싣고 온 열차에 그 숫자를 가볍게 넘어버리는 승객 수가 탑승하며 본격적인 헬게이트가 되고, 악취로 뒤덥힌 1호선 열차의 특징까지 겹쳐 완전히 지옥철이 된다.
  • 오산~평택~천안 구간(병점역~천안역) : 충청남도에서 경기도와 서울을 이어주는 노선.[60] 이 구간은 유동인구가 매우 많아서보다는 배차간격이 길어[61] 한 열차에 타는 승객이 많다. 특히 평일 아침 시간대에 천안, 신창행 청량리발 열차가 악명을 떨치고 있다. 서울이나 경기권에서 장거리 통학을 하는 사람들[62]은 아침만 되면 전쟁이다. 굳이 평일 통근/통학시간을 거론할 필요도 없는게, 전철 이용률이 저조한 주말에도 최소 수원역은 내려와야 착석이 가능할까 말까이고[63] 심지어는 성환역이나 천안역 정도는 지나야 자리가 1~2자리 남을 정도이다. 오후 5~8시 정도의 저녁 시간대는 천안역[64]출발차에 자리가 없는데, 특히 성환역에서 기다리는 남서울대 학생들 중 서울, 수도권 북부 학생들은 등·하교 각각 2시간 넘게 서야 하기에 다리를 쉬지 못해 짜증이 이만저만이 아니다.
  • 장항선(천안역~신창역): 이 구간은 아산역과 온양온천역이 주요 역이다. 수요가 많은 편은 아니지만 배차간격이 매우 길어[65] 주말에는 천안과 아산(온양온천)으로 나들이 가는 어르신들이 자리를 차지하여 입석으로 이동하게 되기도 한다.
  • 경부선/장항선 구간에서 앉아가고 싶은 생각이 조금이라도 있으면 기종점역(청량리역, 서동탄역, 천안역, 신창역)이 아닌 이상 조용히 무궁화호를 타자. 돈이 된다면 새마을호나 ITX-새마을, 아산의 경우 KTX를 이용해도 된다. 주5일 내내 가야 한다면 그냥 정기권을 끊어라. 하지만 정기권을 끊으면 얄짤없이 입석(...)이다. [66] 이러다보니 두정에서 천안역까지 역주행하거나 신창에서 오는 전철에서 하차하여 천안역에서 편하게 앉아서 오거나 병점역에서 내려서 서동탄 or 병점발 열차를 타고 편하게 착석하기도한다.
  • 하행[67]의 경우 평시에는 종로구간이 의외로 좌석이 꽤 많이비어있기는 하지만 그 마저도 최소 종로3가나 종각역 쯤 오면 좌석이 꽉차고, 신길역 내지 신도림역에 진입하면 출퇴근시간대와 별반 차이가 없을 만큼 혼잡해진다. 빨라도 최소 서울 시계 구간은 벗어나야 혼잡이 완화되는 것을 기대할 수 있을 정도이며, 인파가 줄어들기는 커녕 오히려 가산디지털단지역과 안양역, 금정역, 수원역에서 절정을 찍어버리는 경우도 비일비재하다. 특히 명절 때에는 그나마 평택 시계 구간에서 숨 좀 돌리나 싶다가도 천안역에서 일반열차 이용객(주로 천안아산/아산역, 온양온천역)이 몰려들어 종점 까지도 착석이 거의 불가능할 정도이다.
  • 급행 뿐만 아니라 그 느려터졌다는 완행열차도 최고 주행속도가 110km/h, 표정속도가 40km/h 이상에 근접하니[68][69][70] 소요시간이 다소 길어도 당연히 인기가 많을 수 밖에 없는 것이다.
  • 그나마 지금은 일단 수원 이북 구간이 최대 혼잡 구간이긴 하지만, 향후 GTX C선이 개통될 경우 강남으로의 접근성이 획기적으로 향상되기 때문에 수원 이남 구간도 혼잡도가 크게 증가할 여지가 있다


6. 전 구간 주행 영상[71]


'''▲''' '''소요산역''' '''→''' '''인천역''' '''전 구간 주행 영상'''

'''▲''' '''소요산역''' '''→''' '''신창(순천향대)역''' '''전 구간 주행 영상'''[72]
인천역 → 소요산역 전 구간 주행 영상
광운대역 → 서동탄역 전 구간 주행 영상
서동탄역 → 광운대역 전 구간 주행 영상
병점역 → 신창(순천향대)역 구간 주행 영상
신창(순천향대)역 → 병점역 구간 주행 영상
광명셔틀 영등포역 → 광명역 전 구간 주행 영상[A]
광명셔틀 광명역 → 영등포역 전 구간 주행 영상[A]
경원선, 경인선, 경부선 급행열차 전 구간 영상은 여기로.

7. 역 목록



8. 환승역

  • 회룡역(의정부 경전철)
  • 도봉산역(7호선)
  • 창동역(4호선)
  • 광운대역(경춘선[73])
  • 석계역(6호선)
  • 회기역(경의중앙선, 경춘선[74])
  • 청량리역(경의중앙선, 경춘선[75], 수인분당선[76] )
  • 신설동역(성수지선, 우이신설선)
  • 동묘앞역(6호선)
  • 동대문역(4호선)
  • 종로3가역(3호선, 5호선)
  • 시청역(2호선)
  • 서울역(4호선, 공항철도, 경의중앙선(지선)[77])
  • 용산역(경의중앙선, )
  • 노량진역(9호선)
  • [특급통과]
  • 신길역(5호선)[특급통과]
  • [특급통과]
  • 신도림역(2호선 본선 및 신정지선)
  • 구로역(인천행/신창행방향 분기)
  • 온수역(7호선)[급행통과][특급통과2]
  • 소사역(서해선)[급행통과][특급통과2]
  • 부평역(인천 1호선)
  • 주안역(인천 2호선)
  • 인천역(수인분당선)
  • 가산디지털단지역(7호선)
  • 금천구청역(신창행/광명행방향 분기)
  • 금정역(4호선)
  • 수원역(수인분당선, )
  • 병점역(신창행/서동탄행방향 분기)
노량진역의 경우 서울 지하철 9호선 개통 이후 몇 년 동안 직접 연결된 환승통로가 없어서 간접환승으로 대체하고 있었지만, 상당한 삽질과 방황 끝에 2015년 10월 31일에 환승통로가 완공되었다. 따라서 현재는 간접환승이 불가능하다.[78]
서울역은 경의선-1호선 역사 간 환승통로가 없어 1호선 2번 출구 → 경의선 역사로 간접환승해야 한다.
인천 방향의 경인선과 신창 방향 경부선의 분기가 되는 역은 구로역이다. 그래서 초행길인 사람이 구로역을 지나쳤을 때 인천 방향으로 가야 하는데 서동탄행 또는 신창(순천향대)행을 탔다거나 그 반대의 경우에는 돌아오는 데만 해도 상당한 시간이 걸린다. 때문에 경부선 열차를 탑승했을때 영등포역을 출발하여 신도림역에 도착하기 전에 인천으로 가는 승객들은 신도림에서 열차를 갈아타라는 안내방송이 나온다. 그 반대의 경우도 마찬가지다. 대신 경부선으로 가야 하는데 경인선으로 갔다면 온수역에서 7호선을 타고 가산디지털단지역에서 경부선으로 갈아 탈 수 있다.[79][80]

9. 노선 색 통합

원래 지하 구간에 한해 노선색이 빨간색이고 지상 구간은 회색(또는 남색)[81]으로 했지만, 사실상 1호선 구간엔 수많은 색깔의 열차들이 섞여 지나가는 관계로 무의미해지고 결정적으로 노선도에 색깔이 따로 칠해져 있어서 '''서울역에서 갈아타야 하는지 혼란을 겪는 이용객들이 발생하는''', 공공디자인으로서는 실격 수준의 치명적인 부작용이 발생했다[82]. 결국 2000년에 노선 개편으로 1호선의 지상, 지하 구간을 합쳐 버리고 노선색은 철도청에서 국철 노선색으로 쓰던 색들 가운데 하나인 남색으로 통합했다.[83]
이 당시의 노선도를 찾아보면 범례에 써있는 노선 수가 지금과 비슷하다. 이때는 일산선(서울 지하철 3호선)과 과천선, 안산선(서울 지하철 4호선) 등을 다른 노선으로 따로 표기하기도 했었기 때문. 그러나 이들은 어차피 노선색이 같았기 때문에 딱히 문제가 없었지만 1호선의 경우에는 같은 열차가 다니는데도 색상이 달라서 문제가 좀 있었다. 이미 파란색 계열인 4호선이 있는데 왜 빨간색이 아닌 남색을 선택했는지 궁금해하는 이들도 있을 텐데, 이는 국철 구간 역들의 수가 서울 지하철 1호선 구간의 역 숫자보다 훨씬 많기 때문에, 국철이 사용하는 색으로 통합할 경우 새로운 통합된 색상의 사인으로 교체하는 데 돈이 훨씬 덜 들기 때문이다. 또한 노선색을 바꾸는 대신 급행의 선 색상을 빨간색으로 표시하려던 점 역시 한 몫 했을 것이다.
하지만 현재도 서울교통공사 열차 외관은 빨간색으로 도색되어 있다. 한국철도공사 열차도 빨간색으로 도색(정확히는 상단부 빨강, 하단부 짙은 파랑)되어 있지만 이는 서울교통공사 차량의 색상을 따른 것이 아니다. 자석도색 참조. 하지만 같은 자석도색이라도 3, 4호선에서도 한국철도공사와 서울교통공사의 차량 외관은 상호 동일색상(주황색, 푸른색)으로 래핑이 되어 있기 때문에 어느 정도는 영향을 주었으리라 생각된다.[84]

10. 할당된 열차번호

  • #S/K1~232 : 소요산/동두천/양주/의정부/창동/광운대/동묘앞/구로 - 인천
  • #S/K400~527 : 의정부[85]/창동[86]/광운대/지하청량리/동묘앞/구로 - 서동탄/병점
  • #K600~722 (일부열차 #K750~758) : 광운대/지하청량리/구로/병점 - 천안/신창
  • #K801~832 : 소요산/동두천/양주/의정부/광운대/지하청량리 - 구로
  • #S901~910 : 양주/광운대/지하청량리/동묘앞 - 지하서울역
  • #K949~988 : 소요산/동두천/양주 - 광운대
  • #K1002~1204 : 용산/구로 - 동인천 (경인선 급행)
  • #K1251~1270 : 용산/구로 - 부평 (경인선 급행)
  • #K1301~1326 : 용산 - 동인천 (경인선 특급)
  • #K1403~1431 : 용산 - 구로
  • #K1601~1615 : 소요산/동두천 - 구로/인천 (경원선 구간 급행)
  • #K1901~1953 : 지하청량리/지상서울역 - 천안/신창 (경부선 급행)
  • #K7001~7040 : 영등포 - 광명 (광명셔틀)

11. 운행열차

이하 전부를 합쳐서 위에서 언급한 '''131편성'''이 나온다.
  • 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차[B] - 개조저항 (6편성)
  • 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차[B] (10편성)
  • 한국철도공사 31x000호대 전동차 - (100편성)[C][87]
  • 한국철도공사 319000호대 전동차 - 영등포역 ~ 광명역, 셔틀열차 (7편성)[88]
현재 운행중인 열차는 341X31,341X32,341X33,341X34,341X36[89]

12. 운행 계통


12.1. 급행


13. 역별 승하차 통계

2020년 기준 수도권 전철 1호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 1호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
'''수도권 전철 1호선'''
'''노선 총합'''
역수
구간
역당 일평균 이용객
일평균 승하차량
2020년 승하차량
최다 이용역
최저 이용역
'''98개'''
'''소요산 ↔ 인천·신창(순천향대)'''[90]
'''19,125명'''
'''1,874,209명'''
'''685,960,775명'''
서울역(지하)
직산
<^|1> {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px"
[ 서울 지하철 1호선 구간 ]
역수
구간
역당 일평균 이용객
일평균 승하차량
2020년 승하차량
최다 이용역
최저 이용역
'''10개'''
'''서울역 ↔ 청량리'''
'''36,537명'''
'''365,372명'''
'''133,725,462명'''
서울역(지하)
동묘앞

<^|1> {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px"
[ 경부선 구간 ]
역수
구간
역당 일평균 이용객
일평균 승하차량
2020년 승하차량
최다 이용역
최저 이용역
'''45개'''
'''서울 ↔ 신창(순천향대)'''
'''16,968명'''
'''763,578명'''
'''279,469,452명'''
영등포
직산
9개
서울 ↔ 구로
32,183명
289,650명
106,011,802명
영등포
신길
15개
가산디지털단지 ↔ 수원[125]
22,337명
335,049명
122,628,033명
수원
광명
21개
세류 ↔ 천안/신창(순천향대)(장항선)[126]
6,613명
138,879명
50,829,617명
병점
직산

<^|1> {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px"
[ 경인선 구간 ]
역수
구간
역당 일평균 이용객
일평균 승하차량
2020년 승하차량
최다 이용역
최저 이용역
'''20개'''
'''구일 ↔ 인천'''
'''22,535명'''
'''450,701명'''
'''164,956,552명'''
부천
인천

<^|1> {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px"
[ 경원선 구간 ]
역수
구간
역당 일평균 이용객
일평균 승하차량
2020년 승하차량
최다 이용역
최저 이용역
'''24개'''
'''회기 ↔ 소요산'''
'''12,807명'''[127]
'''294,561명'''
'''107,809,309명'''
회기
보산
14개
회기 ↔ 의정부
17,180명[128]
223,343명
81,743,469명
회기
녹천
10개
가능 ↔ 소요산
7,122명
71,218명
26,065,840명
양주
보산

'''일일 이용객 수'''
역수
구간
10만명 이상
5만명~10만명
2만명~5만명
1만명~2만명
1만명 이하
98개
'''소요산 ↔ 인천·신창(순천향대)'''
없음[91]
'''6개역'''[92]
'''29개역'''[93]
'''29개역'''[94]
'''34개역'''[95]
'''수도권 전철 1호선'''
'''역별 순위'''
순위
역명
일평균 승하차량
2020년 승하차량
'''1위'''
'''서울역(지하)'''
'''69,015명'''
'''25,259,497명'''
'''2위'''
'''영등포'''
'''68,663명'''
'''25,110,696명'''
3위
종각
57,265명
20,598,901명
4위
부천
56,824명
20,797,613명
5위
용산[96]
55,676명
20,377,467명
6위
수원
52,237명
19,118,903명
7위
송내
45,564명
16,676,360명
8위
역곡
44,780명
16,389,473명
9위
부평
44,568명
16,311,832명
10위
종로3가
43,033명
15,750,015명
11위
가산디지털단지
42,688명
15,623,704명
12위
금정[97]
42,277명
15,473,496명
13위
회기[98]
38,410명
14,058,187명
14위
안양
36,996명
13,540,499명
15위
종로5가
36,761명
13,454,351명
16위
청량리
35,927명
13,148,960명
17위
개봉
35,762명
13,088,900명
18위
시청
33,415명
12,229,923명
19위
주안
32,862명
12,027,387명
20위
노량진
31,806명
11,640,911명
21위
의정부
31,608명
11,568,463명
22위
구로
30,103명
11,017,576명
23위
제기동
29,643명
10,849,074명
24위
신도림
28,798명
10,540,102명
25위
동암
26,392명
9,659,467명
26위
독산
26,310명
9,629,363명
27위
서울(경부선)
26,004명
9,517,476명
28위
석계
24,386명
8,925,320명
29위
신설동
23,323명
8,536,243명
30위
동인천
23,189명
8,487,049명
31위
성균관대
22,413명
8,203,057명
32위
병점
22,136명
8,101,684명
33위
대방
21,223명
7,767,736명
34위
동대문
20,482명
7,796,594명
35위
회룡
20,016명
7,355,857명
36위
평택
19,712명
7,214,473명
37위
오류동
18,988명
6,949,659명
38위
금천구청
18,674명
6,834,635명
39위
소사
18,483명
6,764,943명
40위
동묘앞
16,946명
6,041,904명
41위
제물포
16,027명
5,865,812명
42위
남영
15,828명
5,792,956명
43위
석수
15,764명
5,769,606명
44위
방학
15,632명
5,721,158명
45위
오산
15,593명
5,706,893명
46위
도봉산
14,834명
5,429,213명
47위
중동
14,515명
5,312,314명
48위
의왕
14,151명
5,179,249명
49위
명학
14,110명
5,164,225명
50위
신이문
13,748명
5,031,859명
51위
부개
13,527명
4,950,786명
52위
광운대
13,190명
4,827,691명
53위
외대앞
12,570명
4,600,437명
54위
양주
12,531명
4,586,377명
55위
망월사
12,362명
4,527,640명
56위
백운
11,899명
4,355,175명
57위
관악
11,814명
4,324,080명
58위
군포
11,771명
4,308,336명
59위
온수
11,602명
4,246,339명
60위
화서
11,598명
4,244,733명
61위
신길
11,549명
4,226,882명
62위
구일
10,557명
3,919,161명
63위
지행
10,557명
3,863,947명
64위
가능
10,552명
3,861,932명
65위
월계
9,802명
3,587,596명
66위
도봉
9,709명
3,553,467명
67위
당정
9,703명
3,551,172명
68위
서정리
9,661명
3,535,996명
69위
덕정
9,326명
3,413,266명
70위
간석
9,313명
3,408,564명
71위
천안
8,960명
3,279,425명
72위
두정
7,999명
2,927,657명
73위
녹양
7,426명
2,718,005명
74위
녹천
7,075명
2,589,581명
75위
송탄
6,906명
2,527,637명
76위
온양온천
6,159명
2,254,056명
77위
도화
5,901명
2,159,829명
78위
성환
5,681명
2,079,066명
79위
소요산
5,407명
1,978,970명
80위
동두천중앙
5,235명
1,916,168명
81위
도원
5,116명
1,872,395명
82위
세류
5,040명
1,844,817명
83위
인천
4,682명
1,713,494명
84위
오산대
4,671명
1,709,599명
85위
광명
4,544명
1,662,975명
86위
천안아산
4,177명
1,528,886명
87위
평택지제
3,982명
1,457,335명
88위
덕계
3,932명
1,439,274명
89위
세마
3,913명
1,432,175명
90위
동두천
3,617명
1,323,727명
91위
쌍용
2,925명
1,070,657명
92위
보산
2,634명
964,174명
93위
서동탄
2,366명
866,075명
94위
진위
2,288명
837,580명
95위
신창
2,136명
781,750명
96위
봉명
1,799명
658,408명
97위
배방
1,554명
568,896명
98위
직산
1,220명
446,552명

14. 문제점



15. 연장 계획



16. 사건사고



17. 여담


17.1. 잦은 시간표 변경

1호선의 시간표는 예고없이 수시로 바뀌는 편이다. 잘 타지 않는 사람들 입장에선 매번 볼 때마다 바뀌어 있어서 혼란스러울 수 있으므로 반드시 레츠코레일 홈페이지의 공식 시각표로 확인하자. 포털 사이트를 이용한다면 대체로 네이버보다 카카오맵(다음 지도)이 좀 더 업데이트가 빠르다. '''전국 어디든 철도가 하나 개통하면 그것을 이유로 다이어가 개정되므로''' 이런 경우는 100% 바뀐다. '''코레일 KTX, 일반열차 전구간 승차권 발권중지''' 공지가 떴다면 발권중지 대상의 시작일부터 1호선 시간표가 바뀔 확률이 높다.

17.2. 기타

[image]
  • 위에서 보듯이 무임승차가 잦은 역이 대다수인데 1/3가량이 1호선이다. 대표적으로 제기동역[99], 동묘앞(1)역[100], 종로3가(1)역[101], 온양온천역, 소요산역은 노인들이 대다수고 서울역[102], 시청역(1)[103], 영등포역[104]은 노숙자가 많다.
  • 지상구간 철도가 다 그렇듯 소음 문제와 지역 단절 문제로 인해 지하화하라는 주민들의 요구가 꽤 있다. 특히 경부선 쪽은 경부선 전철 지하화 문제 항목에서 보면 알 수 있듯이 지자체가 적극적으로 나서는 중. 하지만 국토교통부와 한국철도공사 및 한국철도시설공단 모두 상당히 부정적이라 가능성은 매우 낮다.
  • 수도권 전철에서 이용객이 2등이다. 하루 평균 286만 명이 이용. 1등은 서울 지하철 2호선(하루평균 313만명). 수도권 전철 1호선의 역 개수는 98개에 달하고 서울 지하철 2호선은 51개에 불과하지만, 서울 지하철 2호선은 혼잡률이 극에 달해 있기 때문에 가능한 것이다.
  • 다른 노선에 비해서 차내 광고가 어지럽게 널려 있던 것으로도 유명한데,[105] 특히 한국철도공사 열차의 경우 당시 유명한 제품들의 광고로 도배된 것도 모자라 노량진동 일대의 학원가 광고로도 너무 유명해서 눈을 들어 천장 모서리를 쳐다보고 있으면 그야말로 머리가 어지러울 정도였다. 서울교통공사는 그나마 광고가 덜한 편이지만, 그래도 한국철도 못지않게 광고가 넘쳐났다. 지금은 모든 열차가 불연재 개조 작업을 한 이후로 그런 광고들이 난무하지 않게 되었다. 그 대신 각 운영 회사 자신들의 홍보 광고가 많아졌다. 한국철도공사 차량은 광고지도 덤.
  • 이 지하철 노선은 1974년 8월에 개통했는데 이 때 공사는 한국이 담당했지만, 기술과 열차는 모두 일본에서 담당했다.[106] 당시 일본으로부터 차관을 도입하여 건설되었는데, 이 과정에서 열차, 신호 등의 기술은 전부 일본제로 하는 조건으로 들여왔기 때문이다. 문제는 로비 과정에서 열차가격이 2배 이상으로 튀겨져서 도입되는 일이 일어났다. 이 사건은 한국이 아니라 일본 내에서 문제가 되었는데, 결국 250만 달러가 미국 내 외환은행 지점으로 송금됐다는 것이 밝혀졌다. 이 계좌의 출처는 이후 아사히 신문에서 밝혔는데, 다름아닌 민주공화당 재정위원장 김성곤의 것이었고, 더 기막힌 것은 이 250만 달러 가운데 130만 달러가 자민당의 배후실권자인 기시 노부스케에게 역송금되었다는 것이다. 한국 국민세금을 공화당과 자민당이 나눠먹기한 것이다.[107]
  • 개통 당시 요금은 서울역 출발기준으로 대방역까지 기본 요금인 30원이었고, 경부선 전철 종점인 수원역과 경인선 종점인 인천역까지는 120원으로 책정되었었다.
  • 종각역과 시청역 사이에 종각 드리프트가 있다. 지나칠 때마다 소음이 엄청나다.
  • 2014년 8월 15일 기준으로 개통 40주년을 맞이했고, tbs 교통방송에서 관련 다큐멘터리가 제작되었다.
  • 덕계역은 수도권 전철 1호선에서 선로 기준으로 해발고도가 가장 높은 역이다.
  • 제기동역은 수도권 전철 1호선에서 선로 기준으로 해발고도가 가장 낮은 역이다.
  • 소요산역은 수도권 전철 1호선과 수도권 전철역 전체, 더 넓혀서 전국의 모든 전철역 중 최북단에 있는 역이다.[108][109]
  • 신창역은 수도권 전철 1호선과 수도권 전철 전체 중 최남단에 있는 역이다.
  • 1호선 월계역 ~ 녹천역 철도이설공사 구간
  • 수도권 전철 한국철도공사 구간 중 스크린도어 설치가 가장 늦은 노선이기도 하다. 2019년 1월 10일 기준 경의중앙선 지평역[110], 능곡역[111], 경춘선 광운대역[112]을 제외한 다른 한국철도 구간[113] 노선에 있는 역들은 모두 설치가 완료되었으나, 1호선은 여전히 공사 중이거나[114] 공사를 못하거나[115] 또는 설치 예정이 없는 역이 있다.[116][117] 지금도 설치 중이긴 하지만 설치 예정 계획이 없는 역을 제외하면 언제 모든 역에 설치가 완료될지는 의문.
  • 서동탄행의 경우는 그냥 서동탄행이라 하지 않고 "지금 병점, 서동탄행 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송하며 [118] 신창(순천향대)행의 경우 그냥 신창행이라 하지 않고 부역명(순천향대)까지 붙여서 "지금 신창, 순천향대행 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송한다.
  • 2018년 4월 4일 현재 청량리역에서 지선을 건설하여 망우역으로 연장하려는 움직임이 있다. 이는 중랑구 주민들의 환승 및 도심 진입 편의를 위해서라고 한다. 타당성 조사 기사
  • 서울교통공사(당시 서울메트로)에서 2015년 4월 밝힌 자료에 따르면 2015년 4월 평일 기준 한국철도공사에서는 일당 550회 중 454회 운영으로 1호선의 82.5%를, 서울메트로에서는 550회 중 96회 운영으로 17.5%를 운영한다고 한다. 서울메트로 운영 관리구간 최신 자료가 있다면 반영 바람.
  • 한국어 안내 방송 성우는 2018년 중순까지는 서울교통공사와 한국철도공사 모두 강희선이었으나, 이후 한국철도공사에서 TTS로 교체했다.[119] 서울교통공사는 계속 강희선 성우 안내방송이 송출된다. 영어 안내 방송의 경우 역시 2018년 중순까지 제니퍼 클라이드였으나, 한국철도공사에서 TTS로 교체되었다.[120]
  • 2018년 6월 기준 TTS방송이 해당 노선에서도 확산되고 있다.
  • 서울교통공사 차량 한정으로 차내 역 안내방송에서 외부 상업 건물[121] 안내방송을 송출하지않는 유일한 노선이다. 다만 서울교통공사 소속 역(ex:종각역 등에서는 부역명 안내방송이 나온다.
  • 수도권에서 2호선 다음으로 유동인구가 많지만 근무 난이도는 1호선이 훨씬 더 높다. 2호선 다음으로 유동인구도 많고 지나치게 많은 노인들, 이동상인, 광신도, 노숙자, 정신병자, 거지, 구걸, 악취 등등 별 이상한 풍경을 다 보게 되니 한국철도공사와 서울교통공사 소속 노선들 중에서 가장 근무 난이도가 높은 만큼 사회복무요원들과 역무원들 그리고 청소부 여사님들의 고생이 가장 많은 노선이다. 그래서 근무할 곳이 1호선에 배정이 된다면 진짜 기겁을 한다.
  • 해당 노선에서 가장 긴 구간은 평택역 ~ 성환역 구간으로 9.4km나 된다. 이는 수도권 전철 내에서 인천국제공항철도의 청라국제도시역 ~ 영종역 구간(10.3km) 다음으로 긴 구간이다.
  • 다음 카카오맵에서는 수도권 전철 1호선이 “1호선”으로 통합되어 나오지만 네이버 지도에서는 지하철 1호선 구간을 제외하고 “1호선(경인선)”, “1호선(경부선)” 처럼 운행 계통이 구분되어 나온다.
  • 급행열차가 다니는 구간을 지나다보면 완행↔급행 열차간 레이스를 펼치는 풍경을 볼 수 있는 노선이기도 하다.[122]
  • 소요산~신창 구간을 운행하는 열차가 없다.[123]
  • 교직 절연구간의 기준이 되는 역은 모두 섬식 승강장으로, 오른쪽 문이 열린다는 특징이 있다.[124]

[1] 서울 지하철 1호선 구간[2] 일부 열차가 시종착하는 역: 동두천역, 양주역, 의정부역, 광운대역, 청량리역, 용산역, 영등포역[3] 일부 열차가 시종착하는 역: 천안역, 동인천역, 병점역[4] 연천 구간이 개통하면 101개가 된다. 현재 국내에서 가장 역 수가 많은 광역철도 노선이다.[구간1] A B 청량리역 ~ 서울역을 제외한 모든 구간[구간2] A B 청량리역 ~ 서울역 구간[참고] 한국철도공사 1000호대 전동차는 모두 폐차[5] 341x31~341x34, 341x36편성이 임시로 운행중이다.[운행중지] A B 2029년 신차로 대체되어 운행중지 및 폐차 될 예정[6] 소요산 ~ 연천구간이 개통되면 노선길이는 '''218.8km'''로 늘어난다.[7] 카테너리가선[8] 지상: 카테너리가선, 지하: 강체가선[종로선] 구간[9] 동두천~소요산 구간에 한해 사용중[10] 단, 경부1선을 달리는 무궁화, 새마을호까지 포함하면 140km/h이다.[11] 가장 표정속도가 높은 서울~천안 급행만 본문 기재.[12] 전체적인 표정속도는 다음과 같다.
소요산 ↔ 인천 35.1km/h
광운대 ↔ 서동탄 35.6km/h
청량리 ↔ 신창(순천향대) 46.6km/h
용산 ↔ 동인천 급행 43.5km/h
용산 ↔ 동인천 특급 56.1km/h
청량리 ↔ 천안 급행 53.1km/h
동두천 ↔ 광운대 급행 58.2km/h[13] 반지하[14] 현재 소요산, 창동, 인천, 천안, 광명을 제외한 나머지 역은 스크린도어가 설치되어 있다. 촬영당시 몇 미설치 역을 제외한 몇개의 역은 스크린도어가 설치가 안 되었거나, 설치 중이었다.[15] 하지만 열차 도색은 빨간색이다. 특히 서울교통공사 차량이 더 그렇다. 사실 예전 종로선 시절에는 노선의 색이 빨간색이었다가 국철과 1호선이 통합되면서 변경된 것인데, 그것을 차량에 아직 적용하지 않은 것이다. 한편, 서울교통공사 측에서 일부러 안 바꾸고 있을 수도 있다. 2009 ~ 10년경 당시 서울교통공사 차량을 타면 출입문 위쪽에 '서울메트로는 빨갛다'는 문구와 함께 홍보글이 쓰인 포스터가 붙어있던 적이 있기 때문. 실제로 74년 종로선과 국철 개통시 서울지하철 소속 초저항은 노선색도 색이거니와, 철도청 차량과의 구분을 위해 빨간색을 칠하고 다녔다는 얘기도 있다.[16] 비둘기호 수도권 노선 운행 계통 일부 대체.[17] 경인선은 대체하다못해 혼잡도가 1970~80년대에 심심하면 250~300%를 찍는 바람에 경인선 연선 지역(부천, 인천 부평쪽) 주민들의 통근 헬게이트가 되었다. 이에 선로용량을 3복선+2복선하는등 용량도 늘리고 부천 버스 88등 경인로를 따라가는 버스가 열심히 사람들을 실어나르고 있다. 그걸로도 부족하여 급기야 서울 7호선을 부평구청쪽으로 연장하여 경인선의 혼잡을 조금 줄여보고자 하였으나 결과는 둘다 터져나가는 결과가 나오는 등 혼잡이 개선될 여지가 보이지 않는 형편이다. 경부선 계통의 경우 전철 수요도 어느정도 있지만 급행을 원하는 사람들은 무궁화호나 새마을 정기권을 발급받아 타고다니면서 전철+일반간선여객철도가 7:3정도로 갈라먹고 있는 형편.[18] 참고로, 1호선이 없어진다는 소리는 곧 다시 말해, 우리나라 철도계의 중요간선인 '''경부선'''과 '''경인선'''이 통으로 사라진다는 의미와도 일치하게 된다. 더군다나 경부선은 그 영향력이 매우 치명적인데, 이 구간은 금천구청역에서 고속선으로 합류하기 전까지는 KTX, ITX새마을, 무궁화 등 여객열차와 화물열차들이 수시때때로 굴러다니는 곳이다. 이런 곳이 사라진다고 가정하면... 그야말로 끔찍한 상황이 아닐 수가 없다. 이는 1호선과 2호선이 그만큼 서울 대중교통 역할에서 얼마나 중요한 역할을 하고 있는지를 잘 보여준다.[19] 의정부 경전철이 환승할 수 있는 유일한 전철 노선이 1호선인데, 1호선을 없애면 잉여화가 돼버린다. 또한 인천 도시철도 1호선 개통(1999년) 이후 8년 간, 인천 도시철도 1호선의 유일한 환승역은 부평역이였다. 여름철 폭우·태풍이나 겨울철 폭설 때 경인선의 운행이 중단되면 인천 1호선만 따로 노는 꼴이었다. 이 현상은 2007년에 인천국제공항철도 계양역이 환승역이 되면서 깨졌다. 참고로 이 노선도는 2017년에 만들어진 노선도로 그 이후에 개통된 구간/역은 없다.[20] 현재 숫자 번호가 붙은 노선 중 1호선과 환승이 되지 않는 노선은 8호선 뿐이다.[21] 동두천시, 양주시, 의정부시, 광명시, 안양시, 군포시, 의왕시, 수원시, 화성시, 오산시, 평택시, 부천시로 12개 지자체. 추후 연천군 구간이 완공된 후 개통하면 13개 지자체로 늘어날 예정.[22] 노원구, 도봉구, 성북구, 구로구, 영등포구, 동작구, 금천구, 중구, 종로구, 동대문구, 용산구로 11개 지자체. 다만 성북구 주소를 쓰는 '''역은 없고''', 행정구역상 노원구 월계동 주소를 쓰지만 성북구 석관동에 부지가 걸쳐 있는 석계역의 출구 하나가 석관동으로 뻗어 있다.[23] 중구, 동구, 미추홀구, 남동구, 부평구로 5개 지자체.[24] 천안시, 아산시로 2개 지자체.[25] 이제는 그래도 분산이 되고 있는 편. 인천은 인천국제공항철도(서구, 계양 커버), 서울 지하철 7호선(부평 커버)이 있고 경기 남부는 수도권 전철 4호선(안산, 군포, 안양, 과천 커버), 분당선(수원, 용인, 성남 커버), 신분당선(수원, 용인, 성남 커버), 수도권 전철 8호선(성남 커버)이 있다. 근데 경기 북부는 1호선 하나뿐이다. 정확히는 의정부를 위시한 동북부. 고양시나 파주시 쪽 서북부는 수도권 전철 3호선 일산선 구간과 경의중앙선이 있다.[26] 거주를 해당 지역에 한다면 서초, 강남도 해당될 수 있다.[27] 구리, 남양주, 중랑의 경우는 원래 해당 구간이 1호선 지선(용산~덕소)이었고, 지금도 도심 진입에 여전히 청량리 환승으로 들어가는 트래픽이 대다수니 1호선 영향권이라 볼 수 있다.[28] 1선 투신이나 경부선 서울급행의 고장, 전차선 장애 등으로 1호선 구간의 고장이 경부선 일반열차에까지 영향을 주면 수색~서울 구간이 회송하는 여객열차와 엉키면서 같이 망가진다.[29] 당장 주안역에서 영등포역로 갈 때 1호선을 우회해서 간다면 인천 버스 10 → (부평역) → 부천 버스 88 루트를 타야 하는데, 10번의 배차간격과 버스의 소요시간을 생각하면...[30] KTX : 서울역, 용산역, 청량리역, 영등포역, 광명역, 수원역, 천안아산역 / SRT : 평택지제역, 천안아산역 / 일반열차 : 서울역, 용산역, 청량리역, 영등포역, 안양역, 수원역, 오산역, 서정리역, 평택역, 성환역, 천안역, 아산역, 온양온천역, 신창(순천향대)역[31] 수도권의 KTX는 행신역, 상봉역, 양평역을 빼고 다 1호선과 환승가능하며, SRT는 수서역, 동탄역을 빼고 환승이 가능하다.[32] 전 세계로 넓혀서 보아도, 이에 필적하는 노선은 파리의 RER C,RER D 정도 밖에는 존재하지 않는다. 이들의 노선 길이는 190km 정도.[33] 연장하면 할수록 커버할 수 있는 지역들이 늘어나기 때문에, 연장 요구가 계속될 수밖에 없다. 연장을 마치고도 연장이 추가적으로 이어질 가능성이 크다.[34] 한국으로 치면 수도권 전철 경부선, 수도권 전철 경인선, 서울 지하철 1호선, 수도권 전철 경원선 으로 각각 다른 노선으로 취급되지만 이 노선들이 직결 운행되는 셈이다.[35] 도쿄 지하철은 긴자선, 마루노우치선, 오에도선 빼고는 '''다 사철 또는 JR 직통이다.'''[36] 1호선이 한강 이북에서 한강 이남으로 내려가는 노선인데도 한강 이남에서만 다니는 8호선과 만나지 못하고 있다. 다만 비슷하게 한강 이남에서만 다니는 9호선과는 노량진역에서 만난다.[37] 이 중 신분당선과 경강선은 1호선과 언젠가는 만날 예정으로, 신분당선은 (강남구 신사역)한강 이북으로 용산역, 시청역과, 광교중앙 이남으로 화서역과 만날 계획이 있고 경강선 역시 월곶역까지 연장되면 안양역, 광명역과 만날 예정이다. 8호선의 경우도 가능성이 없지는 않은데, 의정부시에서 별내선을 별내별가람역을 거쳐 의정부역이나 녹양역까지 연장하려는 움직임이 있기 때문이다.[38] 나머지 경전철들은 계획이 없고 하기도 힘들어 1호선을 그쪽으로 연장하지 않는 이상 가능성이 없다. 셋은 도시철도 혹은 궤도운송이라 말그대로 해당 도시 안에서만 돌고 운영할 것이며 광역을 거느리기 힘들다. 이외에 계획 중인 노선으로 위례선이나 위례신사선, 목동선, 원종홍대선 등도 1호선과 만나지 않을 예정이다. [39] 금천구, 구로구 등 한강이남 지역을 한정해서 보면 3호선과 한강이북 지역을 운행하는 6호선도 접근성이 좋지 않아 보이기도 한다. 3호선은 종로3가역에서 한번 만나며, 6호선은 동묘앞역과 석계역에서 만나긴 하는데 상당히 멀게 느껴진다. 그래도 대체제로 2호선이 있어 교대역에서 3호선으로, 합정역에서 6호선으로 가깝게 환승할수가 있다.[40] 특히 1호선의 경우 구조물의 안전율(Safety Factor)이 매우(모 관리역의 경우 법적 기준 밑으로도) 낮다는 건 토목공학에서 가끔 가르친다.[41] 6호선보다 5년 늦게 개통돼서 내진설계가 잘 되어 있는 동묘앞역은 논외. 물론 6호선도 내진설계가 잘 되어있다.[42] 특히 종착역 타는곳에서 바로 회차를 하는 경우[43] 반대로 소요산, 동두천, 구로, 광명, 병점, 천안, 신창행은 100% TTS.[44] ~~로 가실 분은 □□역 ☆번 출구로 나가시기 바랍니다.[45] 이 수치는 부산 1호선의 역대 최대 혼잡도 수치를 뛰어넘는다.[46] 완행 기준으로는 경인선과 배차간격이 거의 동일하지만 급행열차가 경인선 쪽이 훨씬 많고, 중간종착 열차도 있기 때문에 전체적으로는 뒤쳐진다고 볼 수 있다.[47] 하지만 교외선은 경기도가 제출한 제4차 국가철도망 구축계획안에는 교외선의 전철화가 포함되어 있기 때문에, 만약 최종계획안에 포함된다면 추후에 복선전철화의 가능성도 배제할 수 없다.[48] 이게 철도 초창기나 6.25전쟁 피란길도 아니고 '''불과 반 세기 전 통근/통학 시간대의 이야기다!'''[49] 소사역은 용산~동인천 급행열차가 정차하지 않는 역이다.[50] 구로역에서 하차하는 경인선 출근러들은 대부분 경부선 천안방면으로 갈아타는 승객들인데, 이 경우 경부선 천안방면과 경인선 인천발 일반열차는 평면환승(3초환승)이 될뿐 아니라 출근시간 용산급행은 100% 오른쪽문 열리는 일반과 달리 구로역 열리는 문이 랜덤(출근시간에는 다이아가 자주꼬여서 예비승강장인 7번 승강장으로도 꽤 자주 들어가기 때문에 내리는 문이 랜덤 그 자체이다.) 사전에 열릴 문 근처에 앉거나 대기도 못타고 신도림보다 앞이라 인파를 헤치고 나가는것도 매우 짜증나서 차라리 평면환승+내릴문 걱정 안해도 되는 일반이 더 나을 정도..[51] 수치적으로 봤을 때 도움이 되기는 했다. 다만 개통 이후에도 경인선과 신도림역의 혼잡도가 완화되기는커녕 둘 다 터져나가고 있어서 문제지만. 정확히 말하면 줄어든 이용객도 너무 많다는 것이다.[52] 사실 옛날에는 1~4호선 모두 300~350%(...)였다.[53] 그나마 혼잡이 상당히 완화된 지금도 용산행 급행은 3~4시 열차도 좌석이 꽉 찰 정도이다. 특급이라도 예외는 아니다.[54] 그 줄어든 승객수를 가지고도 수도권 통합 요금 시스템 하에서 흑자를 낸다는 것만 봐도... 실제로 경인선은 코레일이 운영하는 노선 중 몇 안 되는 흑자 노선이다.[55] 동인천 특급이 신설된 주 이유이다.[56] 2016년 146%에서 124%로 급감했다. 분당선 수원 연장과 급행화, 신분당선 연계 이용 및 광교 연장이라는 수가 생겨서 동수원에서 많이 빠져나갔을 것이다. 또한 국민 소득의 증가로 무궁화호를 이용한 출퇴근이 그렇게 부담이 되지 않게 된 것도 영향이 있을 것이다.[57] 가산디지털단지역은 오피스 밀집 구역이여서 자체 수요 또한 많은데, 위치가 서울 외곽에 있어서 그렇다. 즉, 상행선에서 7호선으로 환승하려는 승객들+출근 목적지 수요와 더불어 7호선 타고 1호선으로 환승하는 승객들까지 있어서 상행선은 당연히 혼잡하고 하행선에서도 이쪽으로 출근하려는 승객들도 상당히 많아서 꽤 많은 사람이 하차한다.[58] 서동탄역이 행정구역상으로는 오산시지만 실질적인 수요처는 화성 관내인 동탄신도시이다[59] 광명역 ~ 석수 ~ 구로디지털단지 ~ 영등포역 ~ 국회의사당 ~ 공덕 ~ 서울역 ~ 을지로 ~ 청량리 ~ 사가정 ~ 토평. 자잘한 부분은 1호선과 다른 부분이 많지만, 지도 상에 펼쳐서 그려보면 상당히 비슷하다.[60] 충청권 최초의 전철 노선이다. 대전 1호선은 1년 뒤에 개통하였다.[61] 급행정차역 기준 평균 8~15분, 완행정차역 기준 평균 15~25분 간격. 1호선이 시간표가 자주 바뀌고 배차간격도 들쭉날쭉해서 이보다 짧을때(가끔 2~5분일때도 있다)도 있고 길 때도(급행역 최대 20분, 완행역 최대 30분)있다.[62] 오산대, 평택대, 남서울대, 단국대(천안)/상명대(천안)/호서대(천안)/백석대 등[63] 착석은 커녕 출입문이나 Tc칸의 운전실 격벽에 기댈 수라도 있으면 감사한 것이다.[64] 일부 차량 신창역[65] 매우 길 때는 40분 까지 벌어지기도 한다.[66] 농담이 아니다!! 서울~대전구간 무궁화호는 전철이 개통했음에도 미어터진다.[67] 광운대발 천안/신창행, 청량리발 천안/신창 급행[68] 일례로 광운대발 신창행 하행 열차는 종로선 구간(특히 종각 드리프트)이나 구로역 입체교차 시설, 천안직결선에서 속도를 엄청 깎아먹고도 표정속도가 48km/h에 달한다. 물론 신호대기나 승하차 지연 때문에 이 보다 더 느려질 때도 있긴 하지만, 사고나 악천후등 열차 운행에 심각한 지장을 주는 상황이 발생한 것이 아닌 이상 웬만하면 40km/h를 넘는다.[69] 중간 계통인 병점~천안 완행의 경우 표정속도가 55km/h에 근접하는데 이는 청량리~천안 "급행"의 전체 표정속도보다 근소하게 앞서는 수치이다![70] 일반적인 각역정차 도시철도 노선은 대부분 속도제한이 70~80km/h이내로 걸려있고, 표정속도가 35km/h를 넘지 않는다는 것을 감안하면 빠른게 맞다. 특히나 차량으로 이동하는 경우와 비교하면 더더욱 말이 필요없을 것이다.[71] 현재 소요산, 창동, 인천, 천안, 광명을 제외한 나머지 역은 스크린도어가 설치되어 있다. 촬영당시 몇 미설치 역을 제외한 몇개의 역은 스크린도어가 설치가 안 되었거나, 설치 중이었다.[72] 한 열차가 전 구간을 운행하는 것이 아니라 소요산발 열차는 인천까지, 광운대발 또는 청량리발은 서동탄, 천안, 신창(순천향대)까지 간다. 만약 소요산에서 신창까지 갈려면 중간에 열차를 한번 갈아타야한다. 이 영상은 소요산-신도림, 신도림-신창(순천향대) 구간을 이어서 만들었다.[A] A B 이 구간은 319000호대 4량 전동차가 운행한다.[73] 평일 출·퇴근 시간대 한정으로 일 왕복 2회 운행한다.[74] 일부 시간대 한정으로 일 왕복 20회 운행한다.[75] 하루에 10회 운행한다.[76] 평일은 왕복 18회 운행하며 주말은 왕복 10회 운행한다.[77] 경의중앙선 서울역은 수도권 전철 중에서 유일하게 간접환승이 가능하다.[특급통과] A B C 특급은 얄짤없이 해당 역을 지나친다. 이유는 다름아닌 표정속도와 기존 급행과의 차별화 정책(쾌속성 등) 때문이다.[급행통과] A B 어이없게도 환승역인데도 급행이 통과한다. 바로 옆의 역곡역에 급행이 정차하기에 여기까지 정차해버리면 완행과 다를 바가 없게 된다. 결정적으로 단일역인 역곡역의 이용객 수가 환승역인 온수역과 소사역의 이용객 수를 완전히 압도한다![특급통과2] A B 급행도 쌩까는데 특급이라고 다를 쏘냐! 이런 이유로 인해 통과한다.[78] 예전처럼 간접환승 때 환승처리가 되지 않고 기본요금이 새로 부과된다. [79] 물론 반대도 마찬가지다. 다만, 가산디지털단지역은 구로역으로 부터 한 역 차이이기 때문에, 정신 못 차리고 방황하다 영영 못 돌아오게 될 수 있다. 현재는 가산디지털단지역을 지나쳐도 수인선이 연장개통되어 기존 금정역-오이도역 환승 외에도 수인선을 수원역에서 이용하기 좋다. 다만 수원을 지나쳤을 때는 여전히 답이 없는데, 그나마 세류역이나 병점역에서 내렸다면 반대편 상행열차 배차가 짧아서 대기시간이 그리 길지는 않지만 그 너머는... [80] 적어도 위 노선들은 2020년대에 건설이 완료되기 때문에 1호선의 역할이 많아질 가능성이 높다.[81] 당시 서울지하철공사에서 만든 노선도의 국철 노선색은 전부라고 해도 좋을 정도로 회색을 썼고 이는 지하철구간 환승통로의 경우도 마찬가지로 회색을 썼다. 그러나 철도청의 경우 별다른 기준이 없어서 남색, 검정색 등 기분나는 대로 혼용했다. 남색은 그때 쓰던 색 가운데 하나.[82] 하다못해 타 노선과의 직통운전이 한국 보다 훨씬 많이 활성화된 일본의 전철도 시영 지하철과 직통하는 사철의 노선 고유 색이 서로 달라도, 외부 공개 노선도에는 색을 통일해서(주로 지하철 구간의 색으로) 표기한다[83] 마침 이 무렵이 2002 FIFA 월드컵 한국·일본 대회를 앞둔 시점이었고, 외국인 관광객들에게 혼선을 주지 않기 위한 것도 한몫했다.[84] 참고로 1호선 열차 도색이 빨간색이 되는 바람에 경의중앙선, 부산김해경전철과 함께 해당 노선색의 열차를 볼 수 없는 노선이 되었다...[85] 평일 하행 3회[86] 평일 하행 1회[B] A B 참고로 서울교통공사 전동차는 한국철도공사 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.[C] 참고로 한국철도공사 전동차는 서울교통공사 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.[87] 311x01, 02, 91편성은 결번[88] 319x05편성은 경의선 구간에 차출되어 운행하고 있다. 그리고 셔틀열차로 운행하는 특성상 서울교통공사 구간은 들어오지 않는다.[89] 원래 341X37편성도 36편성처럼 1호선에 투입 예정이였으나 상계역 전동열차 추돌사고로 인해 4호선에 1편성이 부족해지자 결국 37편성은 4호선 본선에서 운행을 개시하였다[90] 한국철도공사와 서울교통공사가 각각 독자적인 게이트를 가지고 있는 서울역은 별개로 취급하며, 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 창동역 제외 총 98개 역.[91] 불과 5~10년 전에는 종각, 부천, 송내도 일평균 10만명을 넘었고, 수송량이 가장 많았던 1990년대에는 종로3가, 청량리, 노량진, 개봉, 역곡, 부평, 동암, 주안, 수원역도 10만명을 넘거나 혹은 그에 육박했었다. 현재는 서울 지하철 7호선의 부평구청 연장, 인천국제공항철도의 개통과 수도권 통합 요금의 도입, 인천-부천 및 수원권역의 광역버스 대규모 확장으로 세가 크게 쇠퇴했다.[92] 서울역(지하), 영등포, 종각, 부천, 용산, 수원[93] 송내, 역곡, 부평, 종로3가, 가산디지털단지, 금정, 회기, 안양, 종로5가, 청량리, 개봉, 시청, 주안, 노량진, 의정부, 구로, 제기동, 신도림, 동암, 독산, 서울역(경부선), 석계, 신설동, 동인천, 성균관대, 병점, 대방, 동대문, 회룡[94] 평택, 오류동, 금천구청, 소사, 동묘앞, 제물포, 남영, 석수, 방학, 오산, 도봉산, 중동, 의왕, 명학, 신이문, 부개, 광운대, 외대앞, 양주, 망월사, 백운, 관악, 군포, 온수, 화서, 신길, 구일, 지행, 가능[95] 월계, 도봉, 당정, 서정리, 덕정, 간석, 천안, 두정, 녹양, 녹천, 송탄, 온양온천, 도화, 성환, 소요산, 동두천중앙, 도원, 세류, 인천, 오산대, 광명, 아산, 평택지제, 덕계, 세마, 동두천, 쌍용, 보산, 서동탄, 진위, 신창, 봉명, 배방, 직산[96] 경의·중앙선과의 환승역지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있기 때문에 경의선, 중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.[97] 4호선과의 환승역지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있기 때문에 4호선 이용객이 전부 포함되어 있다.[98] 경의·중앙선과의 환승역지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있기 때문에 중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.[99] 무임승차가 유임승차보다 더 많은 역[100] 6호선 쪽보단 1호선 쪽에 노인이 더 몰린다.[101] 3, 5호선 쪽보다 심하다.[102] 4호선은 약간 외진곳에 있어서 승객이 좀 적고, 철도 서울역과 유동인구가 많은 쪽에 출구가 위치한 1호선 이용객이 더 많고 1호선 전체역중 승객이 가장 많은 역.[103] 1호선 출구와 시청이 연결된다.[104] 앞에 두 역만큼은 아니지만 은근 여기도 존재한다.[105] 유난히 이 노선에는 전단지 같은게 많이 부착되는데, 서울교통공사 차량은 덜하거나 거의 없지만 한국철도공사 차량을 타보면 객차내 칸마다 여기저기 전단지가 덕지덕지 붙어있지만 별로 관리를 안 하는지 포기한 건지 신경을 거의 안 쓰는 것 같다. 가끔 철도공사 직원분께서 일일이 열차를 한 칸 한 칸씩 돌아다니시며 떼시는 경우도 있다.[106] 사실 좌측통행은 국철과 직결할 계획이었던 것이 크다. 국철은 좌측통행이니까…[107] 이동형이 쓴 정치과외 1교시에도 나온다. 이쪽도 참고.[108] 경의선의 도라산역과 영동선의 안인역보다도 더 북쪽에 있다. 군사분계선이 파주시 탄현면에서 철원군 철원읍까지 북동쪽으로 계속 올라가기 때문이다.[109] 다만 2022년에 연천역까지 1호선이 연장되면 연천역이 최북단 전철역이 된다. 이 외에도 1호선을 경원선의 종점 백마고지역까지 연장하겠다는 의견도 있으나 확정되지는 않은 상태.[110] 운행 횟수도 적고 수요가 적어 설치 계획이 없다.[111] 수도권 전철 서해선 대곡역 연장 공사로 인해 능곡역의 일부 선로가 이설될 예정이기 때문에 공사 완료 전까지는 설치를 못한다.[112] 지평역과 같은 이유로 설치 계획이 없다.[113] 3호선 일산선, 4호선 과천선과 안산선, 분당선, 수인선, 경춘선, 경강선[114] 현재는 없으나 추후에 부본선이나 통과선에도 설치할 가능성이 높다.[115] 창동역, 천안역은 민자역사 문제로 설치가 늦어지고 있다.[116] 서울역 급행 승강장, 광명역, 소요산역, 인천역. 소요산역은 연천 연장 시 설치될 가능성이 있고, 인천역은 인천역세권개발사업 이후로 스크린도어를 공사할 것으로 보이지만, 승강장 구조 개량 작업을 하고 난 이후로 설치를 할 듯 싶다.[117] 광명역은 열차 운행횟수가 적고 승객도 많지 않아서 안 하는 듯하다.[118] 석계역 ~ 회기역, 남영역 ~ 세류역까지. 강희선 성우 시절 한정이며 TTS로 바뀐 이후 현재는 그냥 서동탄, 서동탄행이라고 한다.[119] 현재는 출입문 안내방송도 한국철도공사 차량 (한국철도공사 31x000호대 전동차)들은 TTS로 개정된 상태다.[120] 위에서 서술한 내용대로라면 1호선을 탈 때 약 90% 확률로 TTS를 듣게 되며 10% 확률로 강희선, 제니퍼 클라이드의 안내방송을 듣는다. 물론 양주역 이북이나 병점역, 서동탄역 이남, 광명역, 급행열차는 100% TTS.(...) 다만 희망이랄 것은 동묘앞행은 100% 강희선, 제네퍼 클라이드의 안내방송을 들을 수 있다.[121] ~로 가실 분은 □□역 ☆번 출구로 나가시기 바랍니다.[122] 물론 완행 특성상 빨라봐야 역마다 멈추기 때문에 급행이 이긴다. [123] 현재 운행되고 있는 가장 긴 운행 계통은 신창~광운대역(약 130km)이다. 만약 소요산역까지 연장한다면 영업거리는 약 170km, 소요시간 4시간이라는 괴물이 탄생한다. 그 유명한 아사쿠사선 유료특급보다도 30km나 더 길다! [124] 참고로 수도권 전철 4호선은 교직 절연구간의 기준이 되는 역은 모두 왼쪽 문이 열린다.

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